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我國《海商法》承運人條款研究

作者:admin 更新時間:2019年03月19日 17:20:03

  摘要:我國《海商法》對海上貨物運輸合同承運人責任確立為不完全過失責任制,該制度的確立在當時的歷史條件下是合理的。然而,隨著航海技術的發展、船舶管理制度的完善,不完全過失責任制應逐步向完全過失責任制過渡。本文通過以我國海運承運人責任基礎為背景,對承運人的權利、義務、責任期間、舉證責任、賠償限額以及承運人與實際承運人之間的責任關系進行論述,以期對我國海上承運人責任制度的完善有所裨益。


  關鍵詞:承運人責任;權利;義務;責任期間;賠償限額;發展


  一、我國《海商法》承運人的權利與義務


  我國承運人責任制度集中體現了承運人和貨方在海上貨物運輸過程中風險的分擔,是利害關系方最為關注的條款,決定了海上貨物運輸法的價值取向。海上承運人①責任是指承運人違反海上貨物運輸合同的約定,造成承運貨物毀損、滅失或遲延交付時所應承擔的賠償責任。從國際公約來看,1924年的《關于統一提單某些法律規定的國際公約》(下稱《海牙規則》)、1968年的《關于修訂統一提單某些法律規定的國際公約議定書》②(下稱《海牙―維斯比規則》)以及1978年的《聯合國海上貨物運輸合同公約》(下稱《漢堡規則》),三大公約均以規范承運人責任作為其核心內容。《海牙規則》協調了船方與貨方的利益,并且將過失責任制度(不完全過失責任制)訂入公約之中,到2008年新通過的《鹿特丹規則》又將承運人責任回歸到完全過失責任制度。我國雖然沒有加入上述公約,但是由于《中華人民共和國海商法》(以下簡稱《海商法》)出臺較晚,有機會吸收國際海運立法的現有成果,在海上貨物運輸合同一章中設專節規定了“承運人責任”,建立了結構完整、自成體系并與國際接軌的中國海上承運人責任制度。


  (一)我國《海商法》中承運人含義分析


  我國現行《海商法》第42條中的承運人包括“締約承運人”和“實際承運人”。締約承運人,是以與托運人之間的海上貨物運輸合同為基礎的,與托運人簽訂合同的國際船舶運輸經營者,如船舶經營人,船舶所有人等。“實際承運人”是指接受承運人委托,從事貨物運輸或者部分運輸的人,包括接受轉委托從事此項運輸的其他人。《海商法》第61條規定,“締約承運人”可以委托“實際承運人”從事實際運輸行為,實際承運人在掌管貨物期間承擔與締約承運人一樣的法定責任。實際承運人和締約承運人通過租船合同或者海上貨物運輸合同體現其委托關系。下面通過探討承運人責任來對我國《海商法》的承運人條款進行研究解讀。


  (二)我國《海商法》中承運人的權利


  承運人責任制度集中體現了承運人和貨方在海上貨物運輸過程中風險的分擔,是利害關系方最為關注的條款,決定了海上貨物運輸法的價值取向。海上承運人[1]責任是指承運人違反海上貨物運輸合同的約定,造成承運貨物毀損、滅失或遲延交付時所應承擔的賠償責任。


  1.承運人的免責


  民法一般僅對不可抗力、意外事件的免責作出概括性規定,其具體事項可由當事人自行約定,但各國海商法一般則對承運人的免責事項作出列舉式規定。免責事項法定限制了承運人利用提單無限免責的權利,也使海運承運人享有一般民事合同當事人無法享受的免責權利,構成承運人責任制度的特別內容,承運人往往以法定的免責事項作為其不承擔損害賠償責任的抗辯理由。


  (1)航海過失免責和管船過失免責


  我國《海商法》第51條第1款第1項明確規定承運人對航海過失和管船過失所造成的貨物毀損滅失或者遲延交付可以不負賠償責任。航海過失是指船長、船員或引航員等在船舶航行或停泊操縱方面的過失;管船過失指船長、船員或引航員等在維持船舶性能和有效狀態方面的過失。承運人對其代理人或受雇人的航海和管船過失的免責,直接違背了當事人對違約或損害后果存在過失即應承擔賠償責任的民事責任原則,也違背了本人應當承擔其代理人代理行為所產生后果的一般民法規則。我國《海商法》堅持承運人對相關人航海與管船過失免責,是因為讓在航海業投入巨額資金的承運人獨自承擔其無法控制的代理人或受雇人航海過失的風險,是非常不公平的。(3)其他義務


  其他義務就是不得隨意繞航的義務,也就是所謂的直航業務。我國《海商法》第49條規定,承運人應當按照約定的或者習慣的或者地理上的航線將貨物運往卸貨港。但是有規定,船舶在海上為救助或者企圖救助人命或者財產糾紛而發生的繞航或者其他合理繞航不屬于不合理繞航。


  二、我國《海商法》承運人的責任


  (一)承運人的責任期間


  我國《海商法》中承運人“責任期間”是借用了《漢堡過則》中承運人“責任期間”的規定方式,其英文原意是承運人的義務期間。《海商法》第46條規定:“承運人對集裝箱裝運的貨物的責任期間,是指從裝貨港接收貨物時起至裝卸港交付貨物時止,貨物處于承運人掌管之下的全部期間。在承運人的責任期間,貨物發生滅失或者損壞,除本節另有規定外,承運人應當負賠償責任。”司法實踐中認為該條規定是承運人對其所運貨物在該期間內發生的滅失、損害負有賠償責任的法定期間。因此《海商法》中承運人“責任期間”是與承運人的義務期間的含義是不同的。筆者認為,我國《海商法》所規定的“責任期間”是指承運人對其該期間內違反義務的行為負責,并對由此造成的貨物的滅失、損害負賠償責任的期間。


  1.承運人對集裝箱貨物的責任期間


  我國《海商法》第46條前款之規定,該款中的“從裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止”可簡稱為“從收到交”。在集裝箱貨物運輸業務中,承運人或其代理人等通常可以再貨主的工廠或倉庫、集裝箱堆場、或集裝箱貨運站等場所接收或交付貨物。因而集裝箱貨物的接收和交付方式包括門到門、門到場、門到站、場到場、場到門、場到站、站到站、站到場和站到門九種方式,至于采取哪一種方式,承托雙方可以再運輸合同中自愿約定。選擇其中任何一種方式,只要接收和交付貨物的地點是處于裝貨港和卸貨港范圍內,且不涉及與其他運輸的聯運或多式聯運,那么集裝箱貨物在承運人的掌管之下,就屬于承運人對該貨物的責任期間。


  2.承運人對非集裝箱貨物的責任期間


  而承運人對非集裝箱貨物的責任期間在我國《海商法》中46條后款有規定,該款對承運人運輸非集裝箱貨物的責任期間可概括為“從裝到卸”,且在承運人的掌管之下。在非集裝箱貨物運輸業務中,貨物從裝到卸的期間可以表現為兩種形式:(1)勾到勾期間,即自貨物在裝貨港到船舶吊桿或吊車的吊鉤時起,至貨物在卸貨港脫離吊鉤時為止。(2)舷到舷期間,即自貨物在裝貨港越過船舷到貨物在卸貨港越過船舷時為止。在以上兩種形式的責任期間內,承運人都要對貨物的毀損滅失或者延遲交付承擔責任。


  我國《海商法》允許承托雙方就貨物在裝船前和卸船后的責任自愿達成任何協議。這里有一個協議叫做“裝前卸后”,是該法第46條第2款所規定“前款規定,不影響承運人就非集裝箱裝運的貨物,在裝船前和卸船后所承擔的責任,達成任何協議”。該協議中的“裝前卸后條款”允許承運人與托運人就承運人是否對貨物在裝船前和卸船后承擔責任進行約定。如果承運人??貨物“裝前卸后”不承擔責任時,也不影響貨主依據其他法律或規定,向在“裝前卸后”掌管貨物的裝卸公司、碼頭、倉庫管理機構或者其他人,就貨物滅失、損壞或遲延交付進行索賠的權利。


  (二)舉證責任


  在《海牙規則》和《維斯比規則》中,承運人承擔的是不完全過錯責任。公約中并沒有清楚的說明其對承運人是否存在過錯的舉證責任應該由哪一方來承擔。而根據《漢堡規則》第5條第1款,承運人應該切實證明損失的原因。在管船過失免責,火災免責,類似“不可抗力”事項免責,貨物的自然特性或者潛在缺陷免責,貨物包裝不良、標志欠缺、不清的免責其承運人所承擔的舉證責任是有差別的。管船過失免責中,承運人首先必須證明是本船船長、船員、引水員或承運人的雇傭人員的過錯而沒有其他人的過錯。其次,過失行為應該發生在航海過程當中。最后,貨物的損害的原因是駕駛或管理船舶過失,而不是管理貨物過失。火災免責的舉證責任,根據《海商法》第51條第2款之規定,承運人主張火災免責舉證責任應包括以下兩方面的內容:(1)有火災發生;(2)火災與貨物的滅損之間存在因果關系。我國《海商法》對類似“不可抗力”事項免責的規定與民法的規定是一致的,但海上運輸中的這些風險是否應達到民法上的“不能預見,不可避免,不能克服”的標準,我國《海商法》卻沒有明確的規定。對于貨物的自然特性或者潛在缺陷的免責,依照我國《海商法》之規定,承運人若認為貨物的毀損滅失是由于貨物的自然特性或者潛在缺陷所致,則應對貨物具有相關的自然特性或者潛在缺陷的事實承擔舉證責任。對于貨物包裝不良、標志欠缺、不清的免責的舉證責任的分配則較為復雜。在舉證的過程當中,承運人一旦提出了包裝不足的初步證據,舉證責任便由承運人轉移到索賠人。但如果同時存在包裝不足和造成損失的其他原因,則證明包裝不足和其他原因分別造成損失所占比例的舉證責任就要由承運人承擔。[5]如果承運人不能將這兩種原因造成的損失區分開來,就要對全部損失負責。“貨物包裝不良、標志前去、不清”的舉證也有一定的特殊性:對包裝明顯不足、標志欠缺、不清所致損失而提出的索賠,承運人對善意的第三方清潔提單持有人,基于此提單的最終證據效力,承運人不得對該提單持有人根據第51條規定提出抗辯,承運人只能根據66條第2款規定,應先賠付收貨人再向托運人追償;在提單已批注包裝不良、標志欠缺、不清的情況下,承運人在交貨時,僅按其批注情況或程度交貨,提單持有人據此索賠,承運人無需再舉證,舉證責任直接由索賠方承擔,他需要證明并不是由于包裝不良、標志欠缺、不清所造成而是由于承運人未盡管貨義務造成的。


  (三)承運人與實際承運人之間的責任關系


  參照《漢堡規則》的規定,我國《海商法》引入了“實際承運人”這一概念。《海商法》第42條第2款對實際承運人的界定為:“實際承運人是指接受承運人委托,從事貨物運輸或部分運輸的人,包括接受轉委托從事此項運輸的其他人。”由此條款可知,“實際承運人”的構成條件有三個:(1)實際承運人不是雙方運輸合同的當事人。(2)與承運人之間存在委托或者轉委托關系,(3)實際承運人實際進行了貨物的運輸,是貨物的實際運輸的實際履行者。并非所有的實際運送貨物的人均叫做實際承運人,更不能把實際運送了貨物的船東等同于實際承運人。在海上貨物運輸過程中,出現實際承運人的主要有以下幾種情況:(1)無船承運人委托實際承運人。在這種情況下,實際從事運輸的人就是實際承運人。(2)直達運輸中實際承運人。在此過程中如果發生了轉運等情況,其轉運承運人即為實際承運人。(3)租船運輸中的實際承運人為實際占有和控制船舶的人。(4)在海上聯運或者轉船提單下,二程船及其后的承運人即為全程聯運或者轉船運輸的實際承運人。在各種情況下,作為法律關系的主體,也就是船舶所有人,還需要與承運人之間存在的委托或轉委托關系。在我國《海商法》中所界定的實際承運人的適用范圍非常有限,對實際承運人正確的理解應該是:首先,“承運人的委托或轉委托”不應該狹義的理解為“與承運人簽訂有委托代理合同”。[6]承運人與實際進行貨物運輸的人之間簽訂的合同一般為運輸合同或租船合同,只有極少數情況下才會簽訂委托代理合同。再者,實際承運人之所以要對貨主負責,根本原因在于其掌管貨物,所以將承運人理解為進行了運輸活動的人更好。

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